Marine Insurance
H&M- og P&I-dekninger dekker ulike risikoområder – og det kan bli kostbart å blande dem sammen...
Kommersiell skipsfart krever svært store kapitalinvesteringer og innebærer samtidig løpende operasjonell, kontraktsmessig og juridisk eksponering. For redere, skipsforvaltere, befraktere, investorer og maritime virksomheter er forsikring derfor ikke bare en regulatorisk eller kontraktsmessig formalitet, men en grunnleggende del av maritim risikostyring.
Likevel er én misforståelse overraskende utbredt, særlig blant aktører som er på vei inn i kommersiell skipsfart: at «sjøforsikring» er én samlet, altomfattende beskyttelse.
Det er det ikke!
To av de viktigste komponentene i den kommersielle sjøforsikringsstrukturener Hull & Machinery (H&M) og Protection & Indemnity (P&I). De utfyller hverandre, og dekker i utgangspunktet ulike risikoområder, men kan også til en viss grad overlappe hverandre.
Den enkleste måten å forklare skillet på er denne: H&M gjelder i hovedsak selve fartøyet, mens P&I i hovedsak gjelder ansvar som oppstår gjennom driften av fartøyet.
Skillet kan fremstå enkelt. Ved en alvorlig sjøulykke kan imidlertid grensen mellom de to bli både kommersielt og juridisk betydningsfull.
Et fartøy er et betydelig kapitalobjekt, og det opererer i et miljø med iboende høy risiko. H&M-forsikring er i hovedsak utformet for å beskytte dette fysiske objektet mot forsikret tap eller skade. Avhengig av forsikringsavtalens ordlyd kan dekningen omfatte fysisk skade som følge av grunnstøting, kollisjon, hardt vær, brann eller maskinskade, samt totaltap, konstruktivt totaltap, berging og bidrag til felleshavari.
Tenk på et fartøy som grunnstøter. Skroget skades, fartøyet trenger akutt assistanse og må til slutt i tørrdokk for omfattende reparasjoner. Det umiddelbare spørsmålet er: hva har skjedd med fartøyet? Den fysiske skaden på fartøyet er i utgangspunktet et H&M-anliggende, naturligvis med forbehold for forsikringens vilkår.
P&I starter med et annet spørsmål: hvilke ansvar oppstårsom følge av at fartøyet er i drift?
Et kommersielt fartøy opererer ikke isolert. Det frakter last, har mannskap, anløper havner, og samhandler med andre fartøy og med infrastruktur. Det opererer også i et miljø der fartøyets handlinger kan påvirke tredjeparter og det marine miljøet.
Én enkelt sjøulykke kan derfor utløse ansvar for personskade på mannskap, lasteskade, forurensning, skade på tredjeparts eiendom eller vrakfjerning. Avhengig av de aktuelle P&I-reglene og vilkårene er dette typiske driftsrelaterte ansvar hvor P&I-beskyttelse blir avgjørende.
Skillet blir særlig viktig fordi en alvorlig sjøulykke sjelden lar seg plassere pent og entydig i én enkelt forsikrings kategori.
Ta grunnstøtingseksempelet igjen. Fartøyet får betydelige skrogskader. Det er i hovedsak en H&M-eksponering. Men anta at den samme grunnstøtingen også skader last, påfører et besetningsmedlem skade, forårsaker forurensning og til slutt medfører plikt til å fjerne vraket.
Én sjøulykke har da skapt flere ulike rettslige og økonomiske konsekvenser.
Derfor er spørsmålet «Er fartøyet forsikret?» egentlig ikke det riktige spørsmålet.
Et mer presist spørsmål er: «Hvilken forsikring svarer forhver enkelt konsekvens av sjøulykken?»
Kollisjon gir kanskje den tydeligste illustrasjonen.
Når to fartøy kolliderer, kan det samtidig oppstå skade på det forsikrede fartøyet, skade på det andre fartøyet, lastekrav, personskade eller dødsfall og forurensningsansvar. Disse konsekvensene faller ikke nødvendigvis fullt ut innenfor én og samme forsikring.
Tradisjonelle H&M-strukturer etter engelsk rett kan inneholde en Running Down Clause, eller RDC, som regulerer kollisjonsansvar. Historisk innebar en konvensjonell 3/4 RDC at én fjerdedel av visse ansvar for fysisk skade på det andre fartøyet falt utenfor H&M-dekningen. Andre ansvar kan falle inn under P&I, avhengig av den konkrete forsikringsordlyden og klubbreglene, som f.eks. Nordisk sjøforsikringsplan.
Det viktige poenget er derfor ikke bare om RDC-dekningen er 3/4 eller 4/4.
Det viktige poenget er at kollisjonsansvar må forstås på tvers av H&M- og P&I-strukturen, og ikke uten videre kan antas å høre fullt ut hjemme i bare én av dem.
Et annet eksempel er Fixed and Floating Objects, eller FFO.
Se for deg at et fartøy på vei inn i en havn mister motorkraften og treffer en kai, kran eller navigasjonsbøye. Fartøyet kan få fysisk skade, samtidig som havnen eller infrastruktureieren kan ha et betydeligtredjepartskrav for tingsskade.
Om en slik eksponering faller inn under H&M, P&I eller en annen del av forsikringsstrukturen, beror på den aktuelle ordlyden og vilkårene.
Igjen er lærdommen enkel: ikke avgjør forsikringsdekningen ut fra hvilken merkelapp sjøulykken får. Vurder den ut fra den faktiskeforsikringsstrukturen.
Vrakfjerning illustrerer enda tydeligere skillet mellom det fysiske tapet av et fartøy og ansvaret som oppstår som følge av tapet.
Anta at et fartøy synker og blir erklært totaltapt. H&M kan dekke det forsikrede fysiske tapet av fartøyet, med forbehold for forsikringens vilkår. Men det betyr ikke nødvendigvis at rederens rettslige forpliktelser opphører.
En havnemyndighet eller kyststat kan kreve at vraket merkes, fjernes eller håndteres på annen måte. Fartøyet kan ha liten eller ingen restverdi, men den rettslige forpliktelsen knyttet til vraket kan likevel være betydelig.
Dette illustrerer et viktig prinsipp i maritim risikostyring: tapet av eiendelen og ansvaret som eiendelen skaper, er to ulikenrisikoer.
For redere og driftsselskap bør målet derfor ikke bare være å kjøpe H&M og P&I som separate forsikringsprodukter. Det sentrale er å forstå hvordan de to dekningene spiller sammen.
Kollisjonsansvar bør vurderes nøye. Potensielt overlappendeeksponeringer som FFO, forurensning og vrakfjerning bør identifiseres.Fartsområdebegrensninger, geografiske begrensninger, klassekrav, ISM-relatertevilkår, unntak, egenandeler og forsikringssummer bør gjennomgås som del av densamlede forsikringsarkitekturen.
Like viktig er det at prosessen for håndtering av sjøulykker koordineres.
Når en alvorlig sjøulykke inntreffer, bør H&M-assurandørene og P&I-klubben varsles uten ugrunnet opphold. Besiktigere, advokater, korrespondenter og skadebehandlingsteam bør ideelt sett arbeide innenfor en koordinert responsstruktur. Målet er ikke bare å fastslå hvem som til slutt skal betale kravet, men også å sikre bevis, håndtere ansvar, stille sikkerhet og beskytte rederens kontraktsmessige og kommersielle posisjon.
H&M og P&I bør på ingen måte betraktes som konkurrerende alternativer.
De er hovedsakelig komplementære deler av den maritime risikofordelingsstrukturen.
H&M beskytter primært kapitalobjektet. P&I beskytterprimært mot ansvar som oppstår gjennom driften av dette objektet.
Det mer presise spørsmålet er derfor ikke bare: «Er vi forsikret?»
Det er:
«For hver vesentlig maritim risiko: hvilken forsikringsvarer, på hvilket grunnlag, med hvilke unntak, egenandeler ogforsikringssummer – og hvor ligger den gjenværende eksponeringen?»
Det er forskjellen mellom å ha forsikring og å ha en effektiv strategi for maritim risikostyring.
Det verste tidspunktet å oppdage begrensninger iforsikringsdekningen, er etter at sjøulykken allerede har inntruffet.
Det beste tidspunktet å forstå risikoen på er før fartøyet seiler.
Ta kontakt om du ønsker å diskutere disse temaene nærmere en før ulykken har oppstått eller etter ulykken har oppstått.
Mobil: +47 924 67 006
e-mail: joakim@ibflegal.com
M